Seconda parte

(…) Con l’inaugurazione il 15 febbraio del 1930 del Taurus Express, la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), già proprietaria del Venice-Simplon-Orient-Express, del Flèche d’Or e del Train Bleu riuscì nel tentativo di collegare Londra al Cairo via Medio Oriente in soli sette giorni e sull’altro prolungamento, via Aleppo, Londra a Baghdad in soli otto giorni.

I vagoni letto del Taurus Express, prendevano a Istanbul le carrozze dell’Orient-Express che arrivava dall’Europa, e attraversando il confine turco-siriano, servivano tre volte alla settimana la stazione di Rayak (con corrispondenze per Beirut e Damasco) e due volte alla settimana quelle di Aleppo e di Tripoli.

Se penso a cosa abbiano vissuto negli anni, e in questi giorni in cui scrivo, questi luoghi ho un brivido che non si placa e un’angoscia cupa. Aleppo, assediata e ridotta in rovine, barili bomba sganciati giorno dopo giorno su interi quartieri ridotti in macerie, la sua gente stremata, senza cibo, acqua e luce.

Centinaia di migliaia i rifugiati siriani – di cui la metà bambini –  in Libano e in Turchia, in Giordania e in Egitto, le persone disperse all’interno del territorio e quelle in attesa di imbarcarsi nei porti libici sui barconi della morte. Homs, che ha subito uno degli assedi più violenti del conflitto siriano. Anch’essa ridotta in macerie. Tripoli, che da Homs dista pochi chilometri, che continua da anni – fin dal conflitto civile libanese – a essere teatro di scontri durissimi tra due dei suoi quartieri, Jabal Mohsen il quartiere alevita che sostiene la politica assadista in Siria e Bab al Tabbaneh il quartiere sunnita che la oppone. Lo spillover della guerra in Siria, fin dal 2011, in questa città è stato particolarmente violento.

Penso a Baghdad e alle terribili minacce del suo presente, alle città sul confine turco-siriano, Antiochia, Gaziantep, Kilis, Kobane. Città lungo le quali passavano i collegamenti di queste ferrovie e che in questi anni vivono la tragedia del conflitto che sta devastando la Siria, accogliendo centinaia di migliaia di persone che cercano la salvezza attraversando il confine. Proprio Kobane, fino a prima della tragedia di questi ultimi mesi e di diventare nota al mondo per la strenua difesa che i peshmerga e la popolazione civile curda sta portando avanti contro la minaccia di Daesh, era conosciuta soprattutto per la sua stazione dei treni risalente al periodo ottomano. La città sul confine turco-siriano infatti era una delle fermate della Berlino-Bisanzio-Baghdad, l’altro grande progetto ferroviario di espansionismo europeo nella Regione, costruita dai tedeschi tra il 1903 e il 1940, che attraversava quasi la totalità dei territori dell’Impero ottomano, Turchia, Siria ed Iraq e avrebbe dovuto garantire ai tedeschi uno sbocco marittimo sul Golfo Persico. Kobane, nei primi decenni del Novecento accolse la comunità armena in fuga dalla persecuzione turca e più tardi la comunità curda.

“Su quei convogli viaggiavano anche le comunicazioni segrete che da Londra dovevano raggiungere Haifa nell’allora Palestina britannica, i corrieri diplomatici, come erano chiamati a quel tempo” continua Henri raccontandomi quei giorni. “Io avevo il compito di trasportare questi messaggi, una volta che il treno arrivava a Istanbul e continuava con il suo prolungamento a Oriente; dovevo prendere queste missive strettamente confidenziali alla frontiera turca e riconsegnarle una volta arrivati nell’attuale territorio libanese”.

Durante il mandato francese, le DHP, progettarono di costruire il troncone mancante della ferrovia Tripoli-Haifa, ma senza successo. Bisognerà attendere la Seconda Guerra Mondiale perché l’Europa e l’Africa – via Medio Oriente – siano completamente collegate da una ferrovia continua. La linea Tripoli-Haifa fu inaugurata solo nel 1942 per conto dell’esercito inglese, ma il sogno ebbe breve durata. Il collegamento ferroviario Europa-Africa fu di nuovo interrotto nel 1948, allo scoppio del conflitto arabo-israeliano.

Henri si interrompe solo un attimo e poi aggiunge “l’inglese è l’unica lingua tra quelle che conosco che non riesco più a parlare, la rabbia che ho dentro è la stessa di allora”. E con le mani mima un raptus come a volere dire che ancora il sangue non si è placato. “Doveva essere il ’39 o il ’40, non ricordo esattamente” continua, “alcuni ufficiali inglesi a bordo di un convoglio mi sentirono parlare in turco con dei passeggeri e pensarono fossi una spia”.

La Turchia, durante la Seconda guerra mondiale tenne per quasi tutto il tempo un atteggiamento di finta neutralità – un’ambiguità – in bilico tra l’adesione all’Asse e quella agli Alleati.

“Mi incarcerarono senza spiegazione con quel loro fare finto ed educato. Capisci? Credevano che fossi una spia turca, io che sono armeno! Durante quella prigionia giurai a me stesso che se mi avessero liberato non avrei mai più pronunciato una sola parola nella loro lingua, e così ho fatto.”

Tra il 1939 e il 1945 la Compagnie Internationale des Wagons-Lits subì più danni di quanti ne avesse subiti durante la Prima guerra mondiale ma nonostante le ingentissime perdite riuscì a ristabilire almeno parte delle sue linee ma diminuì moltissimo le sue tratte e il Taurus Express fu assorbito dalle ferrovie turche, siriane ed irachene. Fino ai tardi anni ’80 fu mantenuto un servizio bisettimanale Istanbul-Baghdad e un settimanale Istanbul-Aleppo. Poi il servizio fino a Baghdad fu definitivamente soppresso.

“Ho lavorato per la Compagnia fino al 1950 ma la guerra aveva cambiato ogni cosa. Gli anni che seguirono furono tumultuosi in Siria e così da Aleppo decisi di trasferirmi a Beirut, nel quartiere di El Zarif dove ho abitato fino a qualche anno fa. È solo da poco che ho deciso di tornare qui, a Bourj Hammoud, nella nostra comunità. Gli anni in cui era possibile viaggiare il mondo su quei treni, anche se furono difficili – anni di conflitto – restano i più cari della mia vita. Era possibile arrivare direttamente in treno da Istanbul a Baghdad o da Istanbul al Cairo attraversando la Siria e la Palestina. Ho conosciuto quel mondo.”

Dal 1915 a seguito del genocidio armeno perpetrato in Turchia, la zona di Beirut Est, in particolare l’area di Bourj Hammoud ma anche i quartieri di Mar Mikhael e di Qarantina, divennero il luogo in cui trovarono rifugio in accampamenti sparsi le centinaia di migliaia di profughi che riuscirono a salvarsi raggiungendo Beirut dopo traversate di giorni. Quella che fino a metà degli anni ’70 è stata la più importante stazione di treni di Beirut si trova esattamente a Mar Mikhael, il quartiere diviso da Bourj Hammoud da Jisr el hadid, il ponte sul quale ancora oggi scorrono i binari abbandonati di ciò che rimane dell’antica ferrovia.

L’edificio della stazione è sempre lì e, dopo un totale abbandono durato tre decenni, l’estate scorsa ha assistito alla grande inaugurazione di un nuovo locale che ora anima le fin troppo agitate notti di Beirut con party e serate di live set. Il locale, giustamente, l’hanno chiamato Train Station.

“Sai che una delle più antiche locomotive del Medio Oriente si trova a Beirut?” mi dice Elias, mentre accompagniamo a casa Henri attraversando i vicoli del quartiere tra le luci del primo crepuscolo. Gli domando dove si trovi “hai presente il nuovo locale che ha aperto l’anno scorso a Mar Mikhael, il Train Station?” mi risponde, annuisco e lui riprende a parlare con uno strano sorriso amaro “ecco, quella bellissima locomotiva antica è stata trasformata nella consolle per il dj. Ci suonano la musica elettronica”.

Beirut non solo aveva una perfetta rete ferroviaria ma aveva anche una bellissima rete di tram che fu sostituita intorno al 1965 con un servizio di bus. Erano più veloci e forse più funzionali alle esigenze di quella che era all’epoca una delle città più fiorenti e cosmopolite del Medio Oriente. Poi nel 1975 scoppiò la guerra civile, che ridusse per quindici anni Beirut a una città fantasma di macerie. Da allora le carcasse dei treni abbandonati restano immobili come moniti di un passato che si trasformò troppo violentemente in orrore. Un trauma ancora lontano dal trovare uno scioglimento, ancora troppo presente. Carcasse alla stazione di Mar Mikhael, a quella abbandonata di Rayak. Immobili i relitti attendono di potere tornare a vivere. Sono spettri e lasciti che continuano a indicare i percorsi di una memoria forse ancora troppo ferita.

Penso a questa città, alla stratificazione dei suoi vissuti, delle sue appartenenze. Alla sua estrema complessità. Alle centinaia di migliaia di vite che continuano ad attraversarla in fuga dalla violenza di persecuzioni e di regimi tirannici. Penso a questo piccolo stato incuneato in una Regione troppe volte occupata da nuovi invasori, una regione dall’anima tumultuosa e dalla bellezza tragica. Qui cercò rifugio il popolo armeno nel secondo decennio del secolo breve, il popolo palestinese dopo la Nakba nel 1948 che lo spinse fuori dalla sua terra, i rifugiati iracheni che hanno raggiunto il Libano dopo l’invasione americana, il popolo siriano che ora vede uno su due dei suoi figli abbandonare la propria casa e la propria terra, i palestinesi-siriani due volte rifugiati. Penso al popolo libanese, al mosaico di confessioni che rappresenta. Ancora alla sua complessità. Alle donne e agli uomini che sono rimasti a Beirut negli anni del conflitto civile e l’hanno vista in macerie. Penso a chi ha deciso e a chi è stato forzato ad andarsene, alle donne e agli uomini di ogni diaspora. Penso alla dissoluzione, all’assenza, ma più di ogni cosa a ciò che da questi traumi può tornare a nascere. Tutte queste memorie, ognuna di queste perdite, ogni errore, ogni singolo attraversamento hanno reso questo paese un crocevia di destini, decenni dopo decenni, un crogiolo di versioni, confessioni e idiomi, un tessuto fragile di equilibri instabili, esposto a spinte di onde violente, di antichi rancori e nuove minacce, in cui il senso del vero diviene un concetto quanto mai circoscritto e labile. Cortocircuiti di senso e immaginari polisemici. Il quotidiano appeso a un crinale delicatissimo, sul quale si cammina come funamboli della vita – della parola – nel tentativo arduo di comprendere i segnali di questo confine di presente scivoloso e mutevole, in cerca di tracce che possano allontanare l’oblio e che possano raccontarci la memoria. E tutto ciò che di positivo può ancora tornare a vivere.

1) Orario dei treni – Taurus Express – Ferrovie Libanesi – 1970 – copy right Train/Train Ngo
2) London-Baghdad in 8 giorni – Simplon Orient Express/ Taurus Express
3) Taurus Express Railway
4) Mar Mikhael 1972 – Jisr el hadid – di John Knowles copy right Train/Train Ngo
5) Rete tramviaria a Beirut – copy right Mohsen Jammine Collection – Arab Image Foundation

fine.

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Prima parte

Non ci sono più i treni in Libano. Né si vedono più i tram nelle città. Dal 1977 circa non esistono più stazioni ferroviarie in servizio e non c’è alcuna rete di trasporti pubblici che possa essere chiamata con questo nome. Esistono i services, delle auto quasi sempre scassate convertite in taxi collettivi che ti portano da una parte all’altra della città. Esistono i minivan, dei camioncini senza portiera, con i finestrini rotti o bloccati e i sedili sfondati che collegano Beirut al nord e al sud del Paese e qualche pullmann. Non esistono neppure marciapiedi percorribili, a dire il vero, se non in brevissimi tratti dei viali del centro.

Eppure nel 1891 – il Libano era ancora un territorio appartenente all’Impero Ottomano – la Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth-Damas-Hauran en Sirie otteneva la concessione per la costruzione della prima linea ferroviaria che avrebbe collegato Beirut a Damasco.

La società ottomana delle ferrovie era stata costituita il 15 ottobre 1891 per iniziativa di alcuni industriali francesi. Il progetto del collegamento Damasco-Beirut arrivava in risposta a un progetto inglese che prevedeva di lì a qualche anno la costruzione di una ferrovia per collegare Damasco a Jaffa, sotto il controllo britannico, che avrebbe in quel modo fatto della città palestinese il maggiore porto del Levante settentrionale e avrebbe tagliato fuori Beirut e quindi i francesi da ogni traffico marittimo ed economico con la Siria.

Il 3 agosto 1895 fu inaugurata quindi la prima linea di treni Damasco-Beirut.

Nel 1902 fu completata, nell’attuale territorio libanese, la linea che collegava Rayaq a Baalbek, l’antica città romana nel cuore della valle della Bekaa, non lontano dal confine con la Siria e quattro anni dopo fu completata la linea che da Baalbek portava ad Aleppo. Nel 1911 era funzionante anche la linea ferroviaria che collegava Tripoli, nel nord del Libano, con la fiorente città siriana di Homs.

Nella Valle della Bekaa – dove da più di due anni ci sono migliaia di accampamenti di rifugiati siriani – a pochi chilometri dal confine si trova la città di Rayak, che negli anni d’oro delle ferrovie divenne il maggior snodo del Paese e iniziò a essere chiamata “la città dei treni”. All’epoca ospitava anche una delle più grandi fabbriche di costruzioni ferroviarie al mondo. Durante la seconda guerra mondiale la stazione e la fabbrica di Rayak furono usate anche per scopi bellici. Qui si costruivano parte degli aerei dell’aviazione francese. Nel 1976 la ferrovia dovette interrompere le attività a causa del conflitto civile libanese, mettendo fine così a più di ottantacinque anni di storia. Oggi Rayak è conosciuta dai più come “il cimitero dei treni” per le locomotive abbandonate che ancora giacciono inermi al suolo.

Elias Maalouf è il fondatore di Train/Train, l’Ngo libanese che si sta battendo per il ripristino dell’antica rete ferroviaria. Non è solo un sogno il suo ma un lavoro quotidiano di ricerca, sensibilizzazione e incontro con diverse realtà della società civile e politica. Una battaglia per il ripristino dei collegamenti ferroviari nel Paese, perché ciò che è esistito e che ha funzionato perfettamente fino a trentasette anni fa possa tornare, almeno in parte, in funzione e possa rendere ai suoi abitanti un servizio che non è solo logistico ma soprattutto civile e sociale. Negli anni Elias, ha raccolto un archivio straordinario d’immagini e documenti, il suo è un impegno profondo per preservare il passato e per costruire il futuro delle ferrovie libanesi.

Quando ci incontriamo è primo pomeriggio. Abbiamo appuntamento a Mar Mikhael, Beirut est, davanti al grande edificio dell’Electricitè du Liban. A volte mi chiedo cosa accada lì dentro. Solo il giorno prima tutta la zona è rimasta senza elettricità per tredici ore consecutive. Attraversiamo il traffico del grande snodo di Dawra, e ci troviamo nel cuore di Bourj Hammoud, un kilometro più a est, l’antico quartiere armeno di Beirut.

“I treni sono stati costruiti dagli uomini, ma le città sono state costruite dai treni” mi dice sorridendo. Ha ragione.

“Nel diciannovesimo Secolo, prima dell’arrivo della rete ferroviaria,” continua “Beirut era una cittadina di sessantamila abitanti. Oggi il Libano si sta trasformando in un’unica grande area metropolitana stritolata da un traffico disumano. Più di un milione di persone ogni giorno per raggiungere Beirut, si muovono in macchina da nord, da sud e dalla valle della Bekaa. È una pressione ingestibile per un paese come il nostro. Le ambulanze restano bloccate nel traffico, non riescono a soccorrere in tempo le emergenze. È arrivata l’ora per un vero cambiamento”.

Gli chiedo quanto possa essere importante – per un territorio caratterizzato da aree geografiche connaturate da forti appartenenze confessionali – la presenza di una linea ferroviaria che attraversi, connettendo e quindi unendo, le diverse comunità sul territorio. “Nella stazione di Rayak,” mi risponde “i lavoratori delle ferrovie vivevano insieme ed erano una grande famiglia. Ci lavoravano più di 3mila persone; armeni, maroniti, libanesi sunniti, cristiani cattolici, ortodossi ed ebrei libanesi. Tutti insieme per costruire alcuni dei più bei treni dell’epoca”. “È certo” prosegue “che per un paese così complicato strutturalmente come il Libano, il treno abbia sempre rappresentato – e lo farebbe ancora – la possibilità di far comunicare tra loro comunità che in altro modo resterebbero separate. Se tornasse in vigore una rete ferroviaria  strutturata non avrebbe solo un valore funzionale per la popolazione ma anche un grande valore sociale per il territorio”.

Bourj Hammoud è il solito meraviglioso intrico di vicoli scomposti, un brulicare di attività e negozi. Gli anziani fumano fuori dai caffè, i bambini infilano veloci in bicicletta i passaggi stretti di questo dedalo di vie e cavi elettrici sospesi, i negozianti mostrano la merce in strada urlando da una vetrina all’altra.

Quando suoniamo il campanello del Badguèr, veniamo accolti con gentilezza e calore. Ci accomodiamo su uno dei tavoli di quello che è un centro culturale ma anche uno dei migliori ristoranti armeni di Beirut. Quando li vedo entrare nella stanza, stento a credere ai miei occhi. Due signori distinti di quasi cento anni mi vengono incontro allargando le braccia in un sorriso allegro e furbo quasi quello di due adolescenti. Siamo qui per loro.

“Vedrai cosa succede quando Henri sentirà queste canzoni” mi dice Elias, mostrandomi una piccola radio blu a forma di dado che si appresta a regalare a uno dei nostri due ospiti. Improvvisamente nella grande sala risuona la voce di Tino Rossi, il celebre interprete francese degli anni Trenta e Quaranta, sulle note di Chanson pour Nina, Bohémienne aux grands yeux noirs e di Parlami d’amore Mariù.

Henri Manuclian, il signore elegante in cardigan azzurro che siede alla mia sinistra, è nato ad Aleppo il 10 maggio del 1915. “La nostra famiglia era originaria di un piccolo centro dell’Armenia Occidentale (nell’attuale distretto turco di Tunceli), non lontano dal villaggio di Cemisgezek dal quale è originaria invece la famiglia di Noubar Mangasarian, il migliore amico di Henri e suo coetaneo, che siede davanti a noi scorrendo una a una le fotografie che lo ritraggono ragazzo nella grande stazione dei treni di Rayak. Noubar, che aveva uno straordinario talento di disegnatore, già prima di iniziare a lavorare a Rayak, disegnava i prototipi dei treni con gli ingegneri dell’antica università francese di Beirut, la St. Joseph.

Henri conosce ogni canzone a memoria e canta appena con voce chiara, poi mi abbraccia dicendomi che gli è venuta un’improvvisa voglia di un ballo con una ragazza giovane come faceva sul finire degli anni Trenta ad Aleppo. Non ha perso nulla della sua galanteria.

“Ho frequentato il collegio Terra Sancta di Aleppo. La Siria all’epoca era sotto il mandato francese e in quella lingua ho ricevuto la mia educazione. Ma è solo grazie alla storia della mia famiglia se a poco più di vent’anni ero già in grado di parlare correntemente cinque lingue straniere. L’armeno, il francese, l’arabo e il turco”.

Poi, con un’angoscia struggente sussurra “Aleppo, la meravigliosa città della mia giovinezza”.

“Si ballavano guancia a guancia, a quel tempo, le canzoni che escono adesso da questa scatola blu che ho tra le mani ed è sorprendente, come solo poche note, possano in un istante polverizzare i settant’anni trascorsi tra l’anziano che sono oggi e quel giovane che sorrideva alle ragazze nelle sale da ballo di un mondo che non esiste più”.

Abbassa la musica e continua a raccontarmi la sua storia in un francese perfetto. S’interrompe solo a tratti, quando con Noubar – in armeno – si correggono e si contraddicono giocando con i ricordi.

“Ho iniziato a lavorare per la Compagnie Internationale des Wagons-Lits nel 1938. Un amico mi disse che cercavano giovani che conoscessero più di una lingua straniera. La Compagnia all’epoca era quanto di più cosmopolita esistesse. Avevano in gestione l’Orient-Express e il leggendario Taurus Express, il suo prolungamento in Medio Oriente. Erano treni meravigliosi, frequentati da politici, diplomatici, militari e dai notabili dell’alta società europea e mediorientale.”

Treni attraverso i quali si realizzava il sogno di unire l’Europa al mondo arabo e da lì all’Africa ma attraverso i quali si procedeva anche a più facili incursioni a scopo militare e strategico nei territori del Levante.

1.continua

1) Costruzione dell’ultimo tratto della linea Beirut-Damasco / 25 giugno 1905 – copy rights Train/Train Ngo
2) CIWL Guide Continental 1901 circa
3) Simple Orient Express – Taurus Express